Dat is nodig om het internationale spoorgoederenvervoer vanuit Nederland naar noord, midden en zuid Europa te verbeteren. Het is nu nog zo, dat vanaf Zevenaar goederentreinen en personentreinen over dezelfde sporen rijden richting Duitsland.

Hierdoor is de capaciteit beperkt en kunnen er niet meer goederentreinen worden toegelaten. Daarom wordt er in Duitsland een derde spoor aangelegd. Daardoor kunnen er daar straks meer goederentreinen rijden. De Betuweroute kan dan optimaal worden benut.

Door de Duitse overheid wordt een extra spoor aangelegd tussen Emmerich en Oberhausen. De volgende werkzaamheden zijn daarvoor nodig:

• over 70 km aanleg derde spoor;
• over 3 km aanleg 4e spoor;
• aanleg van 74 km geluidschermen;
• ombouw van 11 stations;
• aanleg of aanpassing van 47 viaducten en bruggen;
• vervangen van 55 overwegen door 38 ongelijkvloerse kruisingen.

De werkzaamheden in Duitsland vinden plaats vanaf 2016 tot en met 2022.

Ja. In het Duitse bouwplan staan de hoofdlijnen geschetst: in 2016 is een half jaar lang 1 spoor beschikbaar is in plaats van 2. Van 2017 tot en met 2022 is dit ook 1 week per maand het geval. Het treinverkeer in beide richtingen moet in die periodes dus samen 1 spoor delen. Hierdoor kunnen er minder treinen gebruik maken van de Betuweroute. In 2015 worden al een aantal voorbereidende werkzaamheden uitgevoerd waarvoor omleidingen nodig zijn.

Ja. In 2013 is door Duitse partijen tot de bouw van het 3e spoor besloten. Het project wordt zeker uitgevoerd.

Voor de Nederlandse economie is het zeer belangrijk, dat er goederentreinen blijven rijden van en naar onze havens. Onder regie van het ministerie van IenM wordt er, in nauwe samenwerking met vertegenwoordigers van overheden, vervoerders, havenbedrijven, ProRail en andere betrokken partijen gewerkt aan een maatregelenpakket met daarin diverse oplossingen:

• omleiden van treinen via andere grensovergangen;
• de capaciteit op het spoor nog beter benutten;
• onderzoek of (aanvullende) maatregelen nodig zijn om te voldoen aan de wettelijke voorschriften voor geluid en gevaarlijke stoffen;
• overige maatregelen om het goederenvervoer optimaal mogelijk te maken.

Onder regie van het ministerie worden er door ProRail ( in nauwe samenwerking met Keyrail, vervoerders, havenbedrijven en verladers) mogelijke omleidingsroutes onderzocht. Factoren die daarbij een rol spelen zijn: de herkomst en bestemming van de trein, de logistieke capaciteit van het spoornetwerk en de wettelijke bepalingen, die voorwaarden stellen aan het gebruik van het spoor (Basisnet en geluidproductieplafonds).

Er zijn op het spoor 3 grensovergangen tussen Nederland en Duitsland:

• Venlo;
• Zevenaar (Betuweroute);
• Oldenzaal.

Er is nog een aantal kleine grensovergangen, maar deze spelen geen rol in de afwikkeling van het goederenvervoer. Wel wordt nader onderzoek gedaan om de mogelijkheden voor beperkt vervoer via de grensovergang in Limburg vast te stellen (Herzogenrath).

Tijdens de periodes dat er wordt gewerkt aan het spoor, zal het aantal treinen op de omleidingsroutes toenemen. Wanneer er tijdelijk meer treinen rijden, kan de omgeving daar extra hinder van ondervinden. Het kan dan gaan om een toename van geluid en trillingen. Ook kunnen overwegen vaker en langer dicht zijn omdat er meer treinen langsrijden.

De staatssecretaris van IenM heeft aangegeven dat het vervoer van gevaarlijke stoffen zo veel mogelijk over de Betuweroute zal plaatsvinden. Randvoorwaarde is dat het spoorgoederenvervoer tijdens de aanleg van het 3e spoor in Duitsland alleen mag plaatsvinden als het voldoet aan de wettelijke kaders voor geluid en gevaarlijke stoffen.

Het precieze aantal goederentreinen kan niet van te voren worden bepaald. Er bestaat namelijk geen beperking op het aantal treinen, wel op bijvoorbeeld de geluidproductie (Geluidproductieplafond). En het vervoer van gevaarlijke stoffen (Basisnet).

Omdat de ene trein stiller is dan de andere, wisselt het hoeveel treinen er kunnen rijden binnen de wettelijke kaders. Bij elkaar opgeteld moet het geluid onder een vaste waarde blijven. De omleidingen, die plaats moeten vinden vanwege de werkzaamheden in Duitsland, moeten hier ook aan voldoen.

Het vervoer van gevaarlijke stoffen wordt ingedeeld in verschillende categorieën, afhankelijk van het type lading. Het totale risico moet voldoen aan de wettelijke grenzen die zijn gesteld voor Basisnet.

Goederenvervoerders, die treinen willen laten rijden, vragen een route en een tijdstip aan bij ProRail. Die verdeelt de beschikbare ruimte onder de aanvragers, en houdt hierbij rekening met de wettelijke kaders. Hoeveel treinen er kunnen rijden, hangt dus onder andere af van hoe stil de wagons zijn en wat ze aan boord hebben. Uit het verleden weten we, dat als de economie aantrekt en er meer handel plaatsvindt, het vervoer van goederen ook omhoog gaat.

Als gevolg van de aanleg van het derde spoor, zal Nederland tussen 2015-2022 op bepaalde momenten worden geconfronteerd met verminderde capaciteit op de Betuweroute:

• in 2015 vinden er voorbereidende werkzaamheden plaats waardoor gedurende twee perioden van respectievelijk 10 en 7 weken het vervoer wordt beperkt tot 40 treinen per dag over de Betuweroute, in plaats van 110;
• in 2016 is het traject Emmerich-Oberhausen gedurende een half jaar één spoor beschikbaar in plaats van de gebruikelijke 2, waardoor er gedurende deze periode ook beperkte capaciteit is;
• van 2017 tot 2022 is de capaciteit steeds één week per maand beperkt tot 25 treinen per dag. De overige 3 weken vindt het vervoer over de Betuweroute plaats zoals normaal. Naast deze ene week per maand, is er in een aantal weekenden geen of minder goederenvervoer over de Betuweroute mogelijk.

Buiten deze periodes vindt het vervoer gewoon over de Betuweroute plaats, zoals dat nu ook gebeurt.

De Tweede kamer heeft een motie aangenomen waarin de staatssecretaris wordt gevraagd de consequenties van de omleidingen van het goederenvervoer in kaart te brengen. Dit heeft betrekking op geluid, trillingen en externe veiligheid. Deze effecten zijn in opdracht ven het Ministerie van IenM in beeld gebracht.

Hieruit blijkt dat het mogelijk is om de omleidingen binnen de wet- en regelgeving te realiseren, als er op enkele locaties maatregelen getroffen worden om aan de geluidswetgeving te voldoen.

Na de opening van het 3e spoor in Duitsland kan de Betuweroute nog beter worden gebruikt. Het knelpunt bij de grensovergang is dan opgelost. Door de bundeling van het goederenvervoer over de Betuweroute ontstaat er meer ruimte op de rest van het spoor. De hinder van het goederenvervoer wordt daardoor beperkt in de omgeving.

De extra goederentreinen over de route Oost Nederland volgen tijdens de omleidingsperiode deels de route Weesp - Amersfoort - Apeldoorn en deels de route over de IJssellijn.

Via de IJssellijn bedraagt het aantal treinen naar verwachting tussen de 5 en 10 treinen per dag. Het exacte aantal goederentreinen is afhankelijk van de marktvraag , de ruimte op het spoor en de wettelijke kaders.

De extra goederentreinen over de route Oost Nederland volgen tijdens de omleidingsperiode deels de route Weesp - Amersfoort - Apeldoorn en deels de route over de IJssellijn.

Via de route Weesp - Amersfoort – Apeldoorn bedraagt het aantal omgeleide treinen naar verwachting tussen de 5 en 10 treinen per dag. Het exacte aantal goederentreinen is afhankelijk van de marktvraag , de ruimte op het spoor en de wettelijke kaders.

De extra omgeleide treinen die via Deventer gaan rijden komen naar verwachting vooral uit de richting Apeldoorn. Een kleiner deel van de treinen kan worden omgeleid via de route Arnhem-Deventer-Oldenzaal grens. Deze treinen keren in Deventer. Ook voor deze extra treinbewegingen geldt dat dit alleen mogelijk is als dit past binnen de wettelijke kaders.

Overigens is deze verbinding een reguliere route voor goederenverkeer vanaf de Betuweroute naar de grensovergang bij Oldenzaal. Ook buiten de omleidingsperiode maken goederentreinen gebruik van deze route.

Voor de opening van de Betuweroute in 2007 was de Brabantroute al de belangrijkste route tussen Rotterdam en Duitsland. Ook nu is de Brabantroute nog steeds een belangrijke schakel voor het goederenvervoer per spoor tussen Nederland en Duitsland. Het is daarom logisch, dat deze route ook een belangrijke rol speelt bij de omleiding van het goederenvervoer tijdens de bouw van het 3e spoor.

Nee. Goederentreinen kunnen niet alleen in de nacht rijden, onder andere vanwege logistieke processen van vervoerders, de aard van de goederen (bijvoorbeeld tijdkritische goederen, die essentieel zijn in productieprocessen van de klant) en voor wat betreft de beschikbare capaciteit. Bovendien betekent het alleen in de nacht rijden van goederentreinen een zwaardere belasting op de omgeving wat betreft geluid.

De stuurgroep van het project ‘3e spoor Duitsland’ heeft aangegeven, dat gevaarlijke stoffen zoveel mogelijk via de Betuweroute worden vervoerd. Dit is ook een wens van de Tweede Kamer. De stuurgroep gaat hiervoor maatregelen treffen om zoveel mogelijk Basisnetstoffen te bundelen en over de Betuweroute te vervoeren.

In principe zijn vervoerders vrij hun eigen routes te kiezen, zo lang ze zich houden aan de Bassisnet-wetgeving. Hierin staan regels voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. In de stuurgroep is afgesproken, dat treinen met gevaarlijke stoffen zo veel mogelijk via de Betuweroute worden vervoerd, zodat er zo weinig mogelijk gevaarlijke stoffen over de rest van het spoor worden vervoerd.

De Wet Basisnet gaat 1 april 2015 van kracht. De wet Basisnet regelt het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoorwegnet. Bij het samenstellen van het maatregelenpakket voor de bouwperiode is de stuurgroep ervan uitgegaan, dat de wet Basisnet al in werking is.

De wet SWUNG, die op 1 juli 2012 in werking is getreden, beschermt de bewoners langs het spoor tegen geluidshinder. Deze wet biedt de bewoners meer bescherming dan de oude geluidwetgeving. ProRail is verplicht om de geluidproductieplafonds na te leven. De geluidproductieplafonds zijn hierdoor van grote invloed bij het bepalen hoeveel treinen er mogen rijden.

De overheid blijft de inzet van stille treinen stimuleren. Als de spoorgoederensector er in slaagt om treinen stiller te krijgen, kunnen er meer treinen rijden. Alleen het ministerie kan geluidplafonds aanpassen. ProRail als verdeler van de capaciteit op het spoor kan alleen capaciteit verdeling binnen de beschikbare geluidruimte.

Op het spoor gelden geluidsplafonds, die bepalen hoeveel geluid er jaarlijks maximaal mag worden geproduceerd. Deze plafonds vormen wettelijke grenzen. Extra treinverkeer moet dus passen binnen de huidige geluidsruimte. Onder specifieke omstandigheden kan de staatssecretaris tot een ontheffing van een geluidproductieplafond besluiten.

Bij een aanpassing of wijziging van de spoorweginfrastructuur via de Tracéwet, worden de effecten van trillingen in kaart gebracht. Als blijkt dat het nodig is, worden ook maatregelen beschreven om de hinder te verkleinen. Dit wordt gedaan aan de hand van de ‘Beleidsregel trillinghinder spoor’.

Echter, voor situaties waarbij er geen wijziging nodig is aan de infrastructuur en waarbij alleen met een andere frequentie gereden gaat worden, bestaan er nu geen wettelijke normen. Het ministerie van IenM heeft het RIVM opdracht gegeven om onderzoek te doen naar de effecten van trillingen op de gezondheid van mensen. Die resultaten worden op 16 februari 2015 gepubliceerd. Afhankelijk van de resultaten zal blijken of het noodzakelijk en mogelijk is een wettelijk kader te formuleren met als doel trillinghinder zoveel mogelijk te beperken.

Wanneer trillingen aantoonbaar schade veroorzaken in de omgeving, is ProRail verplicht maatregelen te nemen. Hiervoor wordt gewerkt met een onafhankelijk protocol van TNO. In de praktijk blijkt schade ten gevolge van trillingen tengevolge van treinverkeer zelden voor te komen.

Omdat er geen wettelijke normen bestaan voor trillingen voor situaties als deze -bestaand spoor waarover (tijdelijk) meer gereden gaat worden- kunnen er nu geen maatregelen genomen worden om extra trillingshinder tegen te gaan. Het is wettelijk gezien niet vastgelegd welk trillingsniveau toegestaan is en daarmee welke maatregelen genomen moeten worden.

Of en hoe er met trillingen kan worden omgegaan op bestaand spoor en welk kader dan kan gelden, is een vraagstuk dat de aandacht heeft van de Tweede Kamer. Vooruitlopend hierop vindt er in opdracht van het ministerie van IenM een onderzoek plaats naar de effecten van trillingen op de gezondheid van mensen.

Op basis van het onderzoek dat is uitgevoerd wordt geen schade verwacht ten gevolge van de omleidingen. Wanneer trillingen aantoonbaar schade veroorzaken in de omgeving, is ProRail verplicht maatregelen te nemen. Hiervoor wordt gewerkt met een onafhankelijk protocol van TNO.

In de praktijk blijkt schade ten gevolge van trillingen afkomstig van treinverkeer zelden voor te komen.

Doordat er tijdelijk meer treinen rijden, zullen overwegen inderdaad langer en vaker dicht zijn. Om de veiligheid te waarborgen is per overweg een analyse gemaakt om de gevolgen van de tijdelijke toename in beeld te brengen.

Bij dit onderzoek zijn geen onveilige situaties op overwegen geconstateerd. Er is ook gebleken, dat er geen overwegen zijn die structureel langer dan 5 minuten per sluiting dicht zijn. Wel zullen maatregelen worden uitgewerkt om de overwegen die het langst dicht zijn, te beperken.

Zolang mensen zich aan de verkeersregels houden, en de rode lichten niet negeren, is het niet gevaarlijker. Maar wij begrijpen, dat mensen het heel vervelend vinden als ze langer en vaker moeten wachten.

Het ministerie van IenM heeft het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen (LVO) opgezet. Gemeenten, die een overweg willen aanpakken om deze veiliger te maken en/of om de doorstroming van het verkeer te verbeteren, kunnen een aanvraag indienen.

Als de gemeente, ProRail en het ministerie het met elkaar eens zijn over de probleemanalyse en de mogelijke oplossing, kan een overweg worden aangepakt. Het ministerie kan tot 50% van de kosten voor haar rekening nemen en de wegbeheerder betaalt het resterende deel.

Het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen (LVO) biedt mogelijkheden om in cofinanciering (ministerie samen met de wegbeheerder) overwegen te verbeteren. Het initiatief voor de aanvragen ligt bij de gemeente. Extra goederenverkeer door de omleidingen ‘3e spoor’ kunnen als extra argument worden aangevoerd om in aanmerking te komen voor het programma.

De toename van de sluitingstijden van overwegen is beperkt. De gevolgen van de sluitingen worden in overleg met gemeenten en veiligheidsregio’s vastgesteld. Indien nodig kan er worden besloten om maatregelen te treffen.

In de uitwerking van de dienstregelingen voor PHS wordt rekening gehouden met de omleidingsroutes en de volumes van het goederenvervoer conform de prognose gemiddelde groei. Dit scenario is volgens geactualiseerde prognoses van TNO de bovengrens van de verwachte groei voor 2020.

De staatssecretaris heeft in juni 2014 besloten, dat de plannen Goederenroutering Oost-Nederland voorlopig niet verder worden uitgewerkt. Rond 2020 kan de procedure weer een vervolg krijgen.

De toename van het goederenverkeer door de omleiding 3e spoor is een tijdelijke situatie en vindt steeds gedurende een korte periode plaats. Buiten die periodes vindt het goederenverkeer gewoon via de Betuweroute plaats. De omleidingen worden beëindigd zodra het 3e spoor gereed is na 2022.

Ja, de regionale en lokale overheden worden betrokken bij de plannen. Om de aanleg van het derde spoor in goede banen te leiden is er onder leiding van het ministerie een stuurgroep samengesteld die werkt aan een maatregelenpakket. Dit pakket is in oktober 2014 aan de Tweede-Kamer gepresenteerd.

Namens regionale en lokale overheden hebben gedeputeerden van Provincies Noor-Brabant en Gelderland zitting in de Stuurgroep Derde spoor Duitsland. In overleg met de stuurgroepleden is een groot aantal bijeenkomsten met stakeholders georganiseerd waarin de uitwerking werd gepresenteerd en getoetst en de communicatie is voorbereid.

De extra goederentreinen kunnen op de omleidingsroutes worden ingepast binnen bestaande regels en wetgeving. Daardoor zal er geen participatie plaatsvinden in het kader van de aanleg van het 3e spoor.

• Ministerie IenM (voorzitter stuurgroep);
• ProRail (netbeheerder);
• Keyrail (idem Betuweroute);
• Goederenvervoerders;
• Verladers;
• Havenbedrijf Rotterdam;
• Havenbedrijf Amsterdam;
• Gedeputeerden Provincies Noord-Brabant en Gelderland;
• Strategisch Platform Logistiek.

Betrokken zijn onder andere:

• Bundesministerium;
• Deelstaat Nord Rhein Westfalen;
• DB Netz (diverse afdelingen en locaties waaronder Duisburg en Frankfurt).

De Betuweroute loopt van de Tweede Maasvlakte tot de grens bij Zevenaar en is 174 kilometer lang.

De Betuweroute heef 2 sporen.

In 2013 reden ongeveer 21.500 goederentreinen via de Betuweroute. Per week zijn dat er ongeveer 430 (bij 50 weken/jaar) ofwel ongeveer 70 à 85 op een gemiddelde werkdag.

Omdat ook via het gemengde net goederentreinen naar de grensovergang bij Zevenaar rijden, ligt het aantal treinen, dat de grensovergang passeert hoger. In 2013 ongeveer 25.500 goederentreinen, dat zijn er ongeveer 510 per week ofwel ongeveer 105 op een gemiddelde werkdag.

Ja. Het vervoer over de Betuweroute is de afgelopen jaren gestaag gegroeid. In 2013 reden ongeveer 25.500 treinen per jaar via de grensovergang Zevenaar – Oberhausen, dat zijn er ongeveer 510 per week (50 weken/jaar) ofwel ongeveer 105 op een gemiddelde werkdag (bij 250 werkdagen per jaar).

Op een totaal van 41.500 goederentreinen op alle grensovergangen tussen Nederland en Duitsland komt ruim 60% voor rekening van de grensovergang Zevenaar.

Zonder 3e spoor is er tussen Zevenaar en Oberhausen ruimte voor maximaal ongeveer 110 goederentreinen per etmaal in beide richtingen. Op drukke dagen wordt het maximum al bereikt. Verdere groei is dus niet mogelijk binnen de huidige capaciteit.

Uit de huidige prognoses van 2012 blijkt dat er in 2020 tussen de 135 en 160* goederentreinen per etmaal rijden in beide richtingen. Daar is de huidige capaciteit niet op berekend. Voor 2030 varieert de prognose tussen de 140 en 192* treinen.

*dit is de maximale capaciteit, die wordt geboden aan goederenverkeer (overeengekomen tussen Nederland en Duitsland).

In 2015 wordt gestart met de werkzaamheden van het Nederlandse deel van het project en de ombouw van de bovenleiding.

Volgens het huidige bouwplan start de aanleg van het 3e spoor in 2016 en duurt deze tot en met 2022.

In Nederland worden de volgende maatregelen genomen:

• aanleg van 3 kilometer nieuw spoor tussen Zevenaar en de grens;
• verwijderen van een goederenwachtspoor;
• omzetten van oostelijk wachtspoor in doorgaand spoor;
• aanpassen van een wisselcomplex;
• aanpassen bovenleidingsspanning naar 25 kV tussen Zevenaar en de Duitse grens;
• bouw nieuw onderstation om bovenleiding tussen Zevenaar en de Duitse grens onafhankelijk van Betuweroute te kunnen schakelen.

• De aanleg van het beveiligingssysteem ERTMS is opgeleverd eind 2014;
• 25 kV is beschikbaar vanaf eind 2016;
• Het aanleg van het 3e spoor Zevenaar en de Duitse grens wordt mogelijk na het Tracébesluit. Naar verwachting is de technische oplevering medio 2018. De indienststelling is afhankelijk van de beschikbaarheid van het 3e spoor in Duitsland.
  

In Duitsland wordt de aanleg gefinancierd door de Bondsregering, deelstaat Noordrijn- Westfalen en de Deutsche Bahn. Deze partijen hebben hiervoor op 26 juli 2013 een overeenkomst getekend.

In Nederland voert ProRail de werkzaamheden uit in opdracht van IenM, die het ook financiert met subsidie van de EU.

De kosten aan Nederlandse zijde zijn geraamd op € 138 miljoen.

De kosten aan Duitse zijde worden geschat/zijn geraamd op € 1,5 miljard.